Acaban de cumplirse dos semanas de la desaparición del vuelo MH370 de Malayisia Airlines y en medio de toda la desinformación que rodea al caso una de las pocas cosas sobre las que parece hacer consenso es que el avión seguía volando horas después de que los controladores aéreos perdieran el contacto con él.
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© REUTERS/Samsul Said
Un mujer escribe un mensaje en recuerdo del vuelo MH370 de Malaysia Airlines
Claro que esto lleva inevitablemente a la pregunta de cómo es posible perder de vista una aeronave de 63,7 metros de largo y 60,9 de ancho y que puede pesar algo más de 200 toneladas al aterrizar hasta el punto de tan siquiera saber dónde hay que buscarla.

Pero no hay que olvidar que el mundo está cubierto en sus tres cuartas partes por agua, por lo que toda nuestra tecnología simplemente no llega a muchos puntos.

La primera herramienta de comunicación de pilotos y controladores es la radio de alta frecuencia, radio que en las largas distancias va perdiendo alcance y que, en cualquier caso, basta con no contestar, sin tan siguiera tener que apagarla, para desaparecer de ella.

Radar primario

Luego está el radar primario, un invento de la Segunda Guerra Mundial que básicamente consiste en emitir señales de radio y esperar a que estas choquen con algo y vengan rebotadas.

Midiendo el tiempo que tarda en volver la señal rebotada, la fuerza de esta, y de qué dirección viene - por eso las antenas de radar giran continuamente - es posible determinar la posición, altura, y mediante consiguientes mediciones, la velocidad de un objetivo, e incluso su tamaño aproximado.

Pero el radar primario tiene dos limitaciones fundamentales: la distancia y la curvatura de la Tierra.

Dependiendo de las condiciones atmosféricas y de la potencia del radar su alcance puede estar en unos 150 kilómetros como máximo; además, cualquier objeto que quede por debajo del horizonte visto desde la estación de radar es invisible a este.

En este sentido es como los faros: su luz llega hasta donde llega en función de su potencia y de las condiciones atmosféricas; además, la curvatura de la Tierra lo hace invisible para los barcos que estén a la suficiente distancia de él.

Evitar la detección por parte del radar primario es prácticamente imposible para un avión como un 777, tanto por su tamaño como porque no está diseñado para minimizar el rebote de las señales de radar como algunos aviones militares 'radar primario, un invento de la Segunda Guerra Mundial que básicamente consiste en emitir señales de radio y esperar a que estas choquen con algo y vengan rebotadas.

Midiendo el tiempo que tarda en volver la señal rebotada, la fuerza de esta, y de qué dirección viene - por eso las antenas de radar giran continuamente - es posible determinar la posición, altura, y mediante consiguientes mediciones, la velocidad de un objetivo, e incluso su tamaño aproximado.

Pero el radar primario tiene dos limitaciones fundamentales: la distancia y la curvatura de la Tierra.

Dependiendo de las condiciones atmosféricas y de la potencia del radar su alcance puede estar en unos 150 kilómetros como máximo; además, cualquier objeto que quede por debajo del horizonte visto desde la estación de radar es invisible a este.

En este sentido es como los faros: su luz llega hasta donde llega en función de su potencia y de las condiciones atmosféricas; además, la curvatura de la Tierra lo hace invisible para los barcos que estén a la suficiente distancia de él.

Evitar la detección por parte del radar primario es prácticamente imposible para un avión como un 777, tanto por su tamaño como porque no está diseñado para minimizar el rebote de las señales de radar como algunos aviones militares 'invisibles al radar'.

En este caso lo único que se puede hacer es volar a baja altura para que el horizonte se interponga o, y esto es una práctica habitual en la aviación militar, volar muy pegado al terreno de tal forma que se use la protección de valles y montañas, aunque sería algo descabellado intentarlo en un 777.

Radar secundario

De todos modos, desde hace años, cualquier avión del tamaño de un 777 - y muchos más pequeños también, de hecho - tienen que llevar a bordo unos equipos conocidos como transpondedores, cuyo nombre viene de una mezcla de 'transmitter y responder', transmisor y respondedor, que tienen como función responder a las señales de radar.

Es lo que se conoce como radar secundario y aporta mucha más información que el primario.

Así, cada avión recibe un código de cuatro dígitos - o varios, es posible que cambie durante el vuelo, especialmente si este es largo - que se programa en los transpondedores y que lo identifica en los radares.

Pero además estos transpondedores envían información acerca de la velocidad, altura, rumbo del vuelo, velocidad vertical, el número de serie del avión - cada uno tiene uno, igual que el número de bastidor del coche - , etc.

En este caso, sin embargo, sí es posible desaparecer fácilmente del radar secundario simplemente apagando los transpondedores, algo que puede ser necesario en ocasiones cuando estos funcionan mal, o si hay interferencias, por ejemplo.

Tiene, además las mismas limitaciones que el primario en cuanto a alcance y posibilidades de esconderse de las señales que interrogan a los transpondedores.

ACARS

Otro sistema de comunicación más presente en el 777 desaparecido es el ACARS, aunque este es opcional incluso para aviones como este.

El ACARS, de Aircraft Communications Addressing and Reporting System, es una especie de SMS para aviones mediante el que estos transmiten mensajes de estado a las bases de las aerolíneas acerca del funcionamiento de diversos sistemas de a bordo, y que también pueden ser usados para comunicaciones escritas entre la tripulación y el personal de la aerolínea en tierra.

En el caso del vuelo Air France 447, perdido el 1 de julio de 2009 en un vuelo entre Río de Janeiro y París, fueron de hecho los mensajes ACARS recibidos por Air France en París los primeros en indicar que había pasado algo muy serio con ese avión.

Pero en el caso del MH370 todo parece indicar que ese sistema fue inhabilitado, de tal forma que aunque seguía conectado, no podía transmitir mensajes.

Y esto es algo que no se puede hacer desde la cabina de mando. Es necesario acceder a una de las bodegas de aviónica - las tripas del avión - para desactivarlo, y no es algo que un piloto normalmente sepa hacer.

El ACARS funciona, además, vía satélite cuando no está dentro del radio de acción de ninguna estación terrestre, con lo que su cobertura es prácticamente global.

Todos estos sistemas, además, están diseñados de forma redundante, de tal forma que es extremadamente imposible que un fallo los deje inoperativos.

Si a esto le añadimos que ninguna de las balizas de emergencia del avión de Malaysia Airlines parece haber saltado, el grado de misterio que envuelve a esta desaparición es aún mayor. Desde luego da como para pensar que alguien se tomó muchas molestias para hacer desaparecer este avión.

Pero sin más datos esto es ya meterse en el terreno de las especulaciones.