Imagen
Los principales medios de comunicación prostitutos de Occidente ya están saltando por encima de una sola frase en el informe preliminar del accidente que envuelve al 777-200, vuelo MH17 de Malaysia Airlines, que dice:
El daño observado en la sección delantera del fuselaje y la cabina de la aeronave parece indicar que hubo impactos de un gran número de objetos de alta energía desde fuera de la aeronave.
Según los parangones de tonterías como la BBC, esto "prácticamnete descarta cualquier otra cosa que no sea un [BUK] misil".

Lo que la BBC y casi todos los demás portavoces de la propaganda antirrusa occidental están estudiosamente ignorando es la evidencia proporcionada por Rusia, la que fue corroborada por testigos presenciales, que aviones de combate estaban en estrecha aproximación al MH17 cuando se estrelló. Y en caso de que todo el mundo lo haya olvidado, las balas de alto calibre son también "objetos de alta energía".

Con cualquier delito, el contexto en el que se produce es muy importante. El accidente del MH17 y la muerte de todas las 298 personas a bordo se dieron en el contexto de un importante curso de guerra de propaganda contra Rusia por parte de los gobiernos occidentales que se inició a raíz de un golpe de Estado patrocinado por Estados Unidos en Ucrania, trayendo un gobierno antirruso al poder. Esto provocó a Rusia a facilitar la incorporación de Crimea en la Federación Rusa y a apoyar al movimiento separatista armado en el este de Ucrania. En resumen, el derribo del MH17 se produjo en el contexto de una importante 'guerra mundial' entre Rusia y las potencias occidentales.

El propio informe preliminar es muy corto en detalles. En cuanto al plan de vuelo del MH17, el informe comienza con el análisis de las comunicaciones entre el Control de Tráfico Aéreo (CTA) y el avión, pero sólo con el CTA de Dnipro​​. El MH17 había mantenido comunicación previamente con el CTA de Kiev en Ucrania, sin embargo, estas comunicaciones no están incluidas en el análisis.

La primera comunicación con el CTA de Dnipro ​​citada por el informe se produjo a las 12.53, con el CTA de Dnipro ​​pidiendo al MH17 cambiar a 35.000 pies "para eliminar un potencial conflicto de separación con el resto del tráfico en la zona". El informe se limita a establecer que la tripulación "respondió que no podían cumplir con esto y que pidió mantenerse a 33.000 pies". Esto parece extraño teniendo en cuenta que la tripulación de vuelo de un avión comercial no está en condiciones de tomar decisiones sobre la ubicación de los otros aviones en relación con el propio y otros obstáculos potenciales. Esto es, después de todo, el trabajo del CTA. Sin embargo, el informe pasa por alto este hecho y también la pregunta del porqué el MH17 volaba a 33.000 pies, para empezar. Si bien el informe señala que: "De acuerdo con el plan de vuelo [determinado por Malaysian Airlines y "aprobado por todos los centros de control del tráfico aéreo para las regiones que le conciernen"], el vuelo MH17 volaría inicialmente a nivel de vuelo 330 [33.000 pies]", de acuerdo a varios periódicos de Malasia, Malaysian Airlines previamente declaró que:
El MH17 presentó un plan de vuelo en el cual solicitaba volar a 35.000 pies a través de todo el espacio aéreo de Ucrania. Esto se acerca a la altura 'óptima'.

Sin embargo, la altitud de una aeronave en vuelo se determina por el control de tráfico aéreo en el suelo. Al entrar en el espacio aéreo de Ucrania, el MH17 fue instruido por el control del tráfico aéreo de ucraniana para volar a 33,000 pies.
Extrañamente, esta declaración de Malaysian Airlines parece que nunca ha sido informada por los medios de comunicación occidentales.

¿Por qué, inmediatamente al entrar al espacio aéreo de Ucrania, Kiev, o algún otro Control de Tráfico Aéreo ucraniano (pero NO un CTA Oriental ucraniano), se le dio la instrucción al MH17 de volar a 33.000 pies en lugar de los habituales 35.000 pies? Esto causó claramente un problema para el avión sobre el este de Ucrania cuando el CTA de Dnipro tuvo que pedir al MH17 subir a 35.000 pies.

¿Por qué el informe preliminar se limita a afirmar que "la tripulación declaró que no podían cumplir"? ¿Por qué no estaban en condiciones de cumplir? ¿Por qué las grabaciones completas de las comunicaciones entre el MH17 y el CTA de Ucrania (es decir, las registradas por el CTA de Ucrania) no fueron incluidas en el informe? ¿Son verdaderas las afirmaciones de fuentes de medios de comunicación, incluyendo la BBC, de que fueron confiscadas por los servicios de seguridad de Ucrania? ¿Fueron también entregadas a los analistas de Estados Unidos en Kiev como se ha dicho?

¿Por qué el MH17 volaba más al norte de lo habitual, poniéndolo sobre la zona controlada por los 'rebeldes' del este de Ucrania, en lugar de su ruta normal más al sur, sobre el Mar de Azov? ¿Era esto también debido a las órdenes del CTA de Kiev?

¡Demasiadas preguntas sin responder!

Curiosamente, unas 6 semanas antes de que el MH17 se estrellara, se produjo un cambio de guardia en las oficinas de la Empresa de Servicios de Tráfico Aéreo Estatal de Ucrania (UkSATSE), con su director, Yurii Cherednychenko, siendo despedido sin contemplaciones y "temporalmente" reemplazado por el ex director, Serhii Zdorovets.

En cuanto a la grabadora de voz de la cabina y la caja registradora de datos de vuelo, el informe declara:
No se encontraron pruebas o indicios de manipulación de los registradores.

Ninguna alerta sonora o advertencias de mal funcionamiento del sistema de la aeronave se escucharon en la grabadora de voz de la cabina.

La comunicación entre los miembros de la tripulación de vuelo no dio ninguna indicación de mal funcionamiento o de emergencia antes de la ocurrencia.

Los parámetros de los motores fueron consistentes con el funcionamiento normal durante el vuelo. No se detectaron advertencias o avisos sobre los motores o del sistema de la aeronave.

No se han encontrado fallas técnicas o advertencias en relación con el vuelo en los datos de la caja registradora de datos de vuelo.

Ambas grabaciones terminaron a las 13.20:03.
En este punto, el New Straits Times de malasia citó a investigadores malayos:
"Al menos debería ésta [la grabadora de voz de cabina] haber sido capaz de recoger el impacto del sonido de una explosión de misiles. A lo sumo, los sonidos de la tripulación de vuelo que reaccionan a una descompresión explosiva masiva."

Un funcionario de alto rango del Departamento de Aviación Civil también cuestionó las conclusiones del AAIB (UK Air Accidents Investigation Branch (AAIB):

"Es un poco desconcertante el hecho de que allí no había 'nada fuera de lo normal' registrado en toda la reproducción de la grabadora de voz de cabina. Existe la posibilidad de que la energía se cortó de inmediato, pero hay múltiples redundancias en la aeronave. Las cajas negras se alimentan de una fuente de energía diferente. Los últimos minutos se deberían haber registrado antes de que la aeronave se desintegre."
En efecto. Se me ocurren dos posibles razones del porque los datos de la grabadora de voz de cabina no se han puesto a disposición. Las autoridades británicas que analizaron las cajas negras están reteniendo los datos, o... los pilotos del MH17 no tuvieron tiempo de grabar cualquier cosa, o tal vez ambas cosas son ciertas.

Explicando los agujeros

El informe preliminar establece que el MH17 se desintegró en el aire y que los restos del avión se esparcieron por un área de 10 por 5 kilómetros. Las secciones delantera y la cabina fueron particularmente afectadas por esos "objetos de alta energía" por encima del nivel del piso de la cabina y alcanzaron el suelo cercano donde el último mensaje de la CVR (grabadora de voz de cabina) fue recibido, lo que sugiere que el área de la cabina se quebró primero. Una parte del techo de la cabina, sin embargo, se encontró a 1,7 kilómetros al norte de donde se halló otra sección de la cabina del piloto. Las secciones media y trasera del avión se encontraron a otros 6 km de la ubicación de la sección frontal.
Imagen

Localización de los principales restos del MH17
Todo lo cual sugiere que, después de que la cabina fuera atacada por los "objetos de alta energía", ésta se rompió en cuanto se inclinó hacia la tierra con el resto del fuselaje (con al menos todavía un ala unida según testigos), 'deslizándose' por un tiempo antes de impactar.

Ha habido mucho debate sobre la naturaleza de los agujeros que se encuentran en el fuselaje del MH17. Fotos de varias piezas de la parte exterior de la cabina muestran lo que parecen ser tanto, al mismo tiempo, agujeros de entrada y de "salida". Vea abajo.
Imagen

Una sección del exterior del MH17 directamente por debajo de la ventana izquierda de la cabina.
Las fotografías también muestran agujeros en el techo y piso interior de la cabina.

Imagen

Agujeros en interior del techo de la cabina.
Imagen

Agujeros en el piso de la cabina.
Imagen

Componentes de una ronda 'HEIAP'
En la primera imagen de arriba, lo que parecen ser "agujeros de salida" son en realidad más bien agujeros de entrada, donde probablemente la fuerza de percusión del "objeto" que entra en el cuerpo del avión destrozó parte de la superficie exterior de aluminio del avión, o el objeto en sí era explosivo de alguna manera, por ejemplo, una bala con armadura penetrante de alto poder explosivo incendiario (HEIAP) como la encontrada en las vainas de cañón de muchos aviones de combate modernos, como el jet militar que el gobierno de Rusia declaró que volaba cerca del MH17 antes de que fuera derribado. Las municiones HEIAP utilizan potentes explosivos para abrir un camino para el "penetrante" sólido, a menudo hecho de carburo de tungsteno, que lo sigue. La colisión inicial enciende el material incendiario en la punta, lo que provoca la detonación de la carga HE.

La detonación de una bala HEIAP depende de la resistencia del material que impacta. Si el material ofrece poca resistencia entonces la falta de calentamiento por fricción evitará que el incendiario se encienda y que el alto explosivo detone. Rondas HEIAP son muy adecuadas para penetrar objetivos ligeramente blindados y causar daños al personal dentro del objetivo luego de la penetración. Son adecuadas para ser usadas con helicópteros, aviones y vehículos blindados ligeros, así como vehículos sin blindaje, y son capaces de encender el combustible de aviones.

Imagen

Ronda explosiva de 30 mm
Las vainas de cañón en los aviones de combate pueden portar varios tipos de municiones de calibre 30 a 50 mm de altura, incluyendo una mezcla de varios calibres. Por ejemplo, una vaina de cañón podría llevar a cuatro rondas perforantes no explosivas a una ronda HEIAP o cualquiera de varias otras combinaciones.

Un avión comercial que fue golpeado por esta mezcla de balas de un arma así, mostraría signos tanto de daño explosivo extenso y de mini-metralla, es decir, grandes y pequeños agujeros irregulares y "agujeros de bala" más obvios con poco o ningún daño del material circundante.


Además, como se ha indicado, dependiendo de la resistencia de la zona del avión que golpee, la alta carga incendiaria explosiva puede que no se encienda, o al menos muchas de ellas no lo hagan, dejando sólo un agujero de bala relativamente liso.

La siguiente imagen muestra un trozo de restos del MH17, que encaja con el área de la cabina del avión directamente debajo de la ventana, es decir, precisamente, donde el piloto estaba sentado.

Imagen
A continuación, se muestra un ejemplo de los daños, incluyendo daños de mini-metralla, a una puerta de coche por una ronda HEIAP, probablemente de 30 mm.
Imagen

Daños de una ronda incendiaria altamente explosiva a la puerta de un automóvil.
Cualquiera que sea la naturaleza precisa del ataque que llevó a la destrucción del MH17, parece claro que, deliberada o accidentalmente, la tripulación de vuelo del MH17 fue repentina y completamente 'eliminada'.

BUK-M1, Improbable

Hay dos razones por las cuales es poco probable que un misil antiaéreo Buk-M1 fuera utilizado para destruir al MH17.

1) Un misil Buk-M1 está diseñado para detonar a 20 metros de distancia de su objetivo y rociar metralla en un área relativamente amplia. Ni los 'agujeros de bala' limpios ni el blanco altamente específico de la cabina del MH17 son por lo tanto compatibles con que este tipo de misil se haya utilizado.

2) Como ya he mencionado en otra parte, un misil Buk deja un rastro blanco distintivo que permanece en el aire durante varios minutos y se puede ver en una amplia zona. No han habido informes de cualquier rastro de misiles siendo observados en el momento, a pesar de que hubo testigos que observaron cuando el MH17 se venia abajo.

Sólo un día antes de la publicación del informe preliminar, la BBC, muy coincidentemente, estoy seguro, ha anunciado que "tres testigos, todos civiles, dijeron por separado a Panorama que vieron un lanza misiles en territorio controlado por los rebeldes unas horas antes que el avión Boeing fue alcanzado".

Uno de los 'testigos' de la BBC dijo que él "vio el despliegue de un lanzador de misiles saliendo de un camión transportador en Snezhnoye, a unos dieciséis kilómetros del lugar del accidente, a alrededor de las 13:30, hora local". El testigo dijo a la BBC que le pareció que la tripulación eran soldados rusos: "Bien disciplinados, a diferencia de los rebeldes, y no vestían el uniforme regular de camuflaje ucraniano usado por las tropas gubernamentales y rebeldes por igual. Tenían acento ruso puro. Ellos pronuncian la letra 'g' de manera diferente a nosotros ", dijo.

Imagen

Estela de un misil Buk-M1.
Lo que es extraño, sin embargo, es que estos testigos oculares muy concienzudos, que fueron capaces de implicar directamente a Rusia en el derribo del MH17 con un misil Buk como resultado de su estrecha observación del presunto lanzador de misiles, sus operadores e incluso sus acentos, no pudieron informar de cualquier signo distintivo sobre el sendero del lanzamiento del propio misil. No podemos culparlos sin embargo; después de todo, todo el poder combinado de las agencias de inteligencia de Estados Unidos, por alguna razón, han sido incapaces de proporcionar una única pieza de evidencia para respaldar sus alegaciones de que ellos tienen 'pruebas' que muestran un misil Buk derribando al MH17.

Luego están los dos análisis (uno por el experto en aviación, el General francés Jean du Verdier, el otro por un contribuyente a Vineyard of the Saker), que muestran que si se hubiese utilizado un misil Buk, tendría que haber sido lanzado desde el oeste del sitio del accidente para estar dentro del alcance. Snezhnoye esta al sureste del lugar del accidente.

Como mencioné al principio de este artículo, el contexto es muy importante en las investigaciones criminales. Así ha sido siempre.

La idea de que el gobierno de Estados Unidos (o alguna de sus partes) organizaría una provocación bien planificada e igualmente bien encubierta como parte de una guerra de información contra un enemigo no debería sorprender a nadie. Durante la 'guerra fría', el Departamento de Defensa y los Jefes de Estado Mayor Conjuntos del gobierno de Estados Unidos presentaron una serie de propuestas que pedían a la Agencia Central de Inteligencia, u a otros agentes, hacer que pareciera que Cuba había atacado a un miembro de la Organización de Estados Americanos (OEA), para que de esa manera los Estados Unidos pudieran tomar represalias. Una sugerencia fue que "un ataque artificial 'cubano' a un miembro de la OEA se podría establecer, y el Estado atacado podría ser instado a tomar medidas de legítima defensa y solicitar asistencia a los EE.UU. y la OEA."

Los documentos declaran que:
... El uso de aviones tipo MIG por pilotos estadounidenses podría proporcionar provocación adicional. El acoso aéreo civil, ataques contra barcos en la superficie y la destrucción de aviones militares drones de los Estados Unidos por parte de aviones tipo MIG sería útil como acciones complementarias. Copias razonables del MIG podrían producirse a partir de los recursos de Estados Unidos en unos tres meses.
Y
Es posible crear un incidente que demuestre de manera convincente que un avión cubano atacó y derribó un avión civil fletado en ruta desde los Estados Unidos. El destino sería elegido únicamente para hacer que el plan de vuelo cruce por Cuba. Los pasajeros podrían ser un grupo de estudiantes universitarios en unas vacaciones.
En una nota relacionada: aquí está una fotografía del lugar principal del accidente del MH17 donde la mayor parte del MH17 chocó contra el suelo. Constituye un buen ejemplo de lo que uno esperaría ver cuando un avión comercial se estrella:

Imagen
El terreno es bastante duro. No es tan duro, tal vez, como el acero reforzado de la fachada de hormigón del Pentágono, pero bastante duro, no obstante. Casi 6 meses después de su desaparición, muchas personas se siguen preguntando '¿dónde está el vuelo MH370 de Malaysian? Trece años después de aquel día, algunos de nosotros todavía nos preguntamos, '¿dónde está el vuelo 77 de American Airlines?'
Imagen